Ce qui est nécessaire, c'est que les deux tuyaux de départ et de retour trempent dans le liquide pour éviter des entrées d'air dans le circuit.
Le reste a peu d'importance.
Rendre le circuit hermétique évite l'oxydation du liquide de refroidissement, mais en même temps met le circuit sous pression lors de l'échauffement du liquide, d'où des risques de fuite sur un raccord mal emboîté par exemple.
Dans ton cas, les deux tuyaux de départ et de retour étant situés sur le bas du réservoir au-dessous du niveau de liquide, le mieux est de laisser comme tu l'as fait, avec une mise à l'air libre sur un raccord coudé.
En l'absence de clapet de tarage, ça évite les mises en pression-dépression successives lors de des échauffements-refroidissements du circuit.
Dans les circuits de chauffage ou de refroidissement de fluides, deux systèmes cohabitent :
- circuit fermé :
chauffage central, tours aéroréfrigérantes, etc.
Les différences de pression-dépression sont absorbées et régulées par un vase d'expansion à membrane (gonflé à l'azote ou à l'air) et qui permet de conserver une pression constante en diminuant ou en augmentant le volume du circuit.
- circuit ouvert :
moteurs thermiques principalement.
Les différences de pression-dépression sont en partie régulées par un clapet de décharge qui permet l'évacuation de la pression excessive lors de l'échauffement, et la mise à l'air libre du circuit lors du refroidissement.
Ce clapet de décharge est le plus souvent matérialisé par un joint caoutchouc comprimé par un ressort, et situé le plus souvent sur le bouchon du vase d'expansion.
Ce ressort assez vigoureux permet tout de même une forte montée en pression dont on peut constater la présence en ouvrant malencontreusement le bouchon pendant que le moteur est encore chaud.
Hé oui, malheur à celui qui s'y aventure : il s'en prend plein la tête pour pas un rond.
Jusqu'au début des années 80, les vases d'expansion (qu'on appelait "bocaux") étaient en verre et la surpression était forcément inexistante sous peine de voir exploser la carafe en cristal d'Arques.
Le circuit de refroidissement était à la pression atmosphérique, mais les joints de culasse grillés étaient fréquents en période estivale, au sommet des cols ou en tractant une caravane.
Depuis les années 80, afin d'élever la température d'ébullition du liquide, on l'a mis sous pression. Ceci permet, grâce à des liquides de refroidissement adaptés, des températures pouvant atteindre 130 ou 135°C, sans voir apparaître de bulles d'air dans le circuit.
Ce qui grille les joints de culasse, c'est l'air.
Au contact d'une bulle d'air, le joint en fibre n'est plus humidifié, en chauffant il sèche et se rétracte, et un passage se crée entre le joint et la culasse, ou entre le joint et le bloc moteur.
La compression des cylindres passe dans le circuit d'eau, et je ne vous raconte pas la suite, vous la connaissez déjà : encore plus d'air dans le circuit, les joints qui sèchent encore plus, et patati-patata, ça se met à bouillir de partout, et on se retrouve le temps de le dire avec une cocotte-minute sous le capot...
Les moteurs sont plus performants qu'il y a 40 ans, ils chauffent beaucoup plus, mais grâce aux circuits sous pression, on ne change plus les joints de culasse dès qu'il fait 35°C dehors.
Valà, vous savez tout.
ou presque.